此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。

    形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50%；50%股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。

    日前一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，它们将进一步挤压本土厂商的生存空间。多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎全部由外资企业主导。这意味着配套业主要的利润都流向了外资。本土零部件供应商，实际上已经将自己放到了一个脆弱的利益链中。

    威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。

    博格华纳（中国）采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30%的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要被淘汰出局”。

    据了解，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同，一般可分为3个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商；Tier2为汽车总成/模块供应商；Tier3是汽车零件/元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位才造成本土零部件如今的“被动”局面？

    凭借价格优势曾在国内外市场上拼杀出一条血路的中国汽车零部件供应商，突然发现自己已被现实逼到了生死边缘，一个明显的信号是，本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在急(R)速丧失。在不到一年的时间里，一些中国产零部件的出口成本提高了16%，中国零部件的制造成本不再低廉。

    更令零部件供应商担忧的是：随着人民币升值和出口退税率下降，在华采购将面临更大的压力，很多国际采购商移情别恋、已将目光转移到了更具价格优势的越南、印度、泰国及澳大利亚等国家和地区，令那些严重依赖国际采购的供应商跌入死亡的深渊。